di Massimo Mastruzzo*
Con le ultime intenzioni relative all’utilizzo dei fondi del PNRR: fare di Genova il “cuore logistico dell’Europa”. Viene ribadita la conferma dell’evidente disinteresse che i governi italiani mostrano di condividere nei confronti dei porti del Mezzogiorno: per loro, semplicemente, non esistono.
- Gioia Tauro: 5 km di banchine, fondali adatti a navi da 20 mila TEU e il suo vasto retroporto inutilizzato;
- Augusta 10 km di banchine e i fondali più profondi del Mediterraneo;
- Taranto…
Sono esempi di porti puntualmente ignorati da scelte che stante la situazione dei governi degli ultimi decenni sono facilmente riconducibili a tutti i vari partiti che hanno governo vedendo come unico porto strategico quello di Genova (che riceve continuamente miliardi), e come nemico giurato quello di Gioia Tauro (che si permette di movimentare 3 milioni di container annui, 900 treni senza neanche un vero interporto) e quasi 200.000 autovetture. Più del cumulato di tutti i porti liguri e con circa un centesimo degli investimenti pubblici rispetto a Genova. Naturalmente per negare questo numero sono riusciti a dire che la nuova tratta Paola-Cosenza-San lucido riguarda un intervento di potenziamento portuale.
Nel frattempo è scoppiato lo scandalo della nuova diga foranea (diga progettata per consentire al Porto di Genova di ospitare in navi più grandi…mentre Gioia Tauro ha già fondali adatti a navi da 20 mila TEU, e Augusta i fondali più profondi del Mediterraneo) con le clamorose dimissioni del Project Manager che ha denunciato costi e tempi reali doppi o tripli rispetto alle stime: “ci vorranno almeno 2 miliardi di euro e 15 anni di lavori”.
La notizia è passata sotto silenzio e si è andati avanti come se nulla fosse, con la gara di appalto – di importo pari a “soli” 929 milioni di euro – deserta, adeguamento della base d’asta ai costi reali e ripartenza della procedura.
Attenzione. L’operazione Genova prevede: Terzo Valico, Diga foranea e Gronda per un totale di almeno 13 mld. Obiettivo: arrivare, se va bene, a un quarto della movimentazione della sola Rotterdam.
Mentre per l’intervento di potenziamento portuale di Gioia Tauro, la nuova tratta Paola-Cosenza-San lucido che si trova a circa 150 km più a nord del porto.
“Se fai partire un solo treno da Gioia Tauro ti caccio!”.
Erano gli anni 90 e, il porto di Gioia Tauro era destinato a diventare il più grande porto di scambio marittimo-ferroviario. C’erano grandi progetti che probabilmente davano fastidio a certe latitudini. Ed infatti l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti della Repubblica Burlando (già dirigente di partito del PCI, PDS, DS, PD) veniva intercettato mentre si rivolgeva all’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, con queste parole: “Se fai partire un solo treno da Gioia Tauro ti caccio!”.
Questa dichiarazione dell’allora ministro dei Trasporti del governo Prodi, che, badate bene è stato:
- Consigliere comunale a Genova dal 1981 al 1993, dove ha ricoperto gli incarichi di assessore ai trasporti dal 1983 al
- 1985;
- Vicesindaco dal 1990 al 1992;
- Sindaco di Genova per 6 mesi, dal 3 dicembre 1992 al 19 maggio 1993;
- Ministro dei trasporti e della navigazione nel primo governo Prodi dal 1996 al 1998;
- Presidente della regione Liguria dal 2005 al 2015.
Tutto questo racchiude non solo il concetto stesso della Questione Meridionale, ma la volontà istituzionale di mantenere l’incostituzionale condizione di disomogeneità territoriale nazionale che, per favorire egoisticamente solo il Nord, frena la possibilità che l’italia intera possa competere in Europa.
Gli economisti Alberto Quadrio Curzio e Marco Fortis, nel loro libro “L’economia reale del Mezzogiorno” sostengono infatti che se l’Italia scommettesse sullo sviluppo industriale del sud, nel giro di pochi anni diventerebbe economicamente più forte della Francia e della Germania, arrivando addirittura ad essere il primo in Europa con il sud sviluppato ai livelli di alcune aree del nord, sostanzialmente far crescere il sud sarebbe un affare per l’Italia intera.
La diversità tra il fare dei vari governi, rispetto a quanto sostengono gli economisti Alberto Quadrio Curzio e Marco Fortis, è intrinsecamente presente in questo ennesimo esercizio istituzionale alla disomogeneità territoriale: al nord una nuova linea ferroviaria che scorre accanto all’altra già presente, con annessa nuova stazione nel basso Garda. Progetto di Alta Velocità da Brescia a Verona, approvato ma bocciato dall’analisi costi-benefici del Politecnico di Milano, dove nessuno ha voluto prendere in considerazione le tante proposte, comprese quelle dei gruppi ambientalisti, di un tracciato che passando vicino alla linea storica, oltre ad un risparmio di costi, di suolo e di tempi realizzativi, avrebbe incrociato le stazioni del Garda, solo per l’egoismo e la disponibilità economica di poterne fare due, mentre altrove c’è Matera.
Tutto questo rappresenta l’emblema delle battaglie del Movimento per l’Equità Territoriale, battaglie che allo stato dei fatti non prevedono di poter scegliere elettoralmente il male minore.
*Segreteria nazionale M24A-ET
Movimento per l’Equità Territoriale
(6 settembre 2022)
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